Возрождение реки: что даст бизнесу закон о внутреннем водном транспорте

12 марта, 2021 · Публикации

После принятия закона о внутреннем водном транспорте можно с уверенностью сказать, что на реку наконец обратили внимание. Этот документ прошел путь длиною в десятилетие, постоянно обсуждался, менялся, откладывался на полку и снова становился предметом дискуссий. В результате проект все же оказался под куполом парламента, где его поддержали 276 народных избранников, а затем подписал Президент Украины. И уже с 1 января 2022 года речная отрасль начнет жить по новым правилам. К чему ей готовиться?

Тарифы и сборы

Начну с приятного. Согласно новому закону, пользование внутренними водными путями является бесплатным. Это особенно актуально в свете того, что речным перевозчикам было непросто вести ценовую конкуренцию с железной дорогой. Любая статья расходов автоматически ложилась на плечи грузовладельца и снижала привлекательность водной логистики. Еще один бонус для судов осадкой менее 4,5 метра в каботажном рейсе: они освобождаются от уплаты административного, канального, корабельного и санитарного сборов в морских портах.

Если же осадка судна более 4,5 метра — появляются нюансы. Такое плавсредство может обслуживаться в речном порту только при условии оплаты соответствующих сборов в морском порту. Иными словами, это ставит терминалы на реке в зависимость от взаимоотношений их клиентов с морскими гаванями, что противоречит принципам ведения хозяйственной деятельности. Более того, вопрос, как будет налажен обмен информации между этими субъектами, остается открытым. Поэтому на первых порах это может создавать перевозчикам определенные затруднения. Во всяком случае до разработки соответствующего порядка взаимодействия, который, проект которого, надеюсь, мы увидим в ближайшее время.

Есть надежда, что закон изменит в лучшую сторону ситуацию с оплатой приема загрязнений с судов. Напомню, согласно приказу №316 Министерства инфраструктуры Украины (МИУ), судно, которое находится в морском порту, обязательно сдает вредные вещества Администрация морских портов Украины (АМПУ) за все время стоянки и платит санитарный сбор. АМПУ трактовало эту норму так, что, если с судна не принимались загрязнения, его владелец или агент все равно получал счета на оплату данной услуги, которая по факту не предоставлялась.

Новый закон говорит, что основанием для оплаты услуг является факт приема загрязняющих веществ. Поэтому, полагаю, и нормы приказа №316 будут применяться иначе.

Земельные споры

C плавучими сооружениями на реке все несколько проще, чем на море. Например, обустроить швартовую бочку или якорную стоянку можно без отвода земельных участков водного фонда. С одной стороны, это положительное изменение, которое очень нужно обделенному вниманием речному транспорту. Но в то же время хотелось бы, чтобы такая практика со временем распространилась и на морские порты, для которых вопрос рейдовой перевалки с использованием швартовых бочек не менее актуален.

Напомню вкратце предысторию вопроса. В 2011 году парламент принял закон о градостроении, который запретил проводить строительные работы без оформления права на земельный участок (установка швартовной бочки в акватории подпадает под определение строительных работ). Но получить правоустанавливающий документ на землю водного фонда под акваторией фактически невозможно, поскольку нельзя вынести границы морского дна в натуру. Также возникают коллизии, когда право на землю имеет один субъект, а на расположенный на ней объект — другой.

Таким образом бизнес получает право устанавливать швартовые бочки на внутренних водных путях. Надеюсь, в дальнейшем это позволит облегчить проведение рейдовой перевалки и в морских портах.

Мосты преткновения

Эти сооружения всегда были предметом долгой полемики между речниками и железнодорожниками. Напомню, сейчас за разведение ферм железнодорожных мостов взимаются деньги. Такой подход вызывал негодование судоходных компаний: на их пути создали искусственное препятствие, а им за это еще и платить. «Укрзализныця» парировала: мы несем расходы, а компенсировать их некому. А, значит, придется брать деньги с тех, кто проходит под мостами.

Новый закон отменяет плату за разведение мостов и перекладывает расходы на плечи балансодержателей, то есть в данном случае железных дорог. Поэтому не исключено, что в скором времени эти затраты ощутят на себе грузоотправители.

Компенсация инвестиций

Вопрос такой же болезненный, как и в морской отрасли. Сколько раз на обсуждение общественности выносили порядок возмещения вложенных в объекты портовой инфраструктуры средств. Однако принять его так и не удалось, а воз и ныне там.

Что касается реки, то, согласно закону, основным источником компенсации частных инвестиций в государственные объекты могут быть бюджетные средства, деньги от аренды и другие легальные способы. Но, с учетом хронической нехватки ресурсов в казне, такой механизм выглядит не очень реалистичным, а потому будет сдерживающим фактором для бизнеса.

Лоцманская проводка

Новый закон, к сожалению, не решает старую проблему и говорит о том, что лоцманские услуги на внутренних водных путях предоставляются только государственными структурами. Отсутствие конкуренции в этой сфере неоднократно критиковал Антимонопольный комитет Украины (АМКУ). Кроме того, даже в условиях естественной монополии рынка такие услуги могут оказываться монополистом любой формы собственности.

Если говорить о морской лоцмании, то АМКУ в своих недавних рекомендациях МИУ пришел к выводу, что необходимо разграничивать услуги по обеспечению лоцманской проводки согласно постановлению Кабмина №405 от 3 июня 2013 года и саму услугу лоцманской проводки. Так вот ответственность за первую лежит на государстве, а в отношении второй нет никаких формальных ограничений.

Установление государственной монополии на речную лоцманию при таких условиях — это безусловный «откат» назад.

Допуск иностранных судов

Этот вопрос по-прежнему является предметом дискуссий. Основное опасение, которое высказывалось в ходе обсуждения — это отсутствие возможности привлечь зарубежных перевозчиков к ответственности за нарушения. В то же время закон предусматривает частичное решение данной проблемы. Выполнять внутренние рейсы могут либо украинские суда, либо же иностранные суда, которые принадлежат украинским собственникам. Такое условие относительно иностранных судов увеличивает шансы привлечь судовладельцев к ответственности.

Немного терминологии

Здесь нелишним будет сказать, что законодатель, наконец, объединяет в одном нормативном акте ряд важных дефиниций, таких как «каботажный рейс», «рейс», «выход в рейс» и «международный рейс». Это позволит избегать спорных ситуаций, с которыми неоднократно сталкивались клиенты Legrant, когда перевозчик не получал свою законную скидку на сборы без судебного разбирательства лишь из-за того, что в силу размытых законодательных норм АМПУ применялась свободная трактовка таких норм в свою пользу.

Также в законе вводится понятие речного порта или терминала. Согласно закону, этот статус имеют субъекты хозяйствования любой формы собственности, которые используют речные инфраструктурные объекты для стоянки и обслуживания судов на внутренних водных путях. В то время как морпорт, согласно закону о морпортах, это территория и акватория с определенными границами.

Новый разрешительный документ

По аналогии с морской отраслью планируется создание Реестра объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Но если в первом случае этот реестр носит исключительно информативный характер, то для внутренних водных путей он имеет довольно интересную особенность. Право вести деятельность получают только те порты или терминалы, которые внесены в Реестр и получили из него извлечение. Таким образом, извлечение получает нехарактерное для нее свойство разрешительного документа.

Фонд внутренних водных путей

Да, такое понятие тоже есть в законе. В пояснительной записке сказано, что он будет наполняться за счет топливного акциза. В тексте закона об этом ни слова. Если вспомнить, что акциз должен обеспечивать также реконструкцию дорог, однако снег по-прежнему тает весной вместе с асфальтом, эффективная работа фонда и вопрос источников его наполнения пока что вызывает большие сомнения.

Вопрос дополнительной ответственности

Закон о внутреннем водном транспорте вводит норму об административно-хозяйственной ответственности, неприсущую документам, касающихся морской отрасли. То есть, законом определена не только ответственность должностных лиц компаний, но и ответственность самих компаний. Теперь судовладельцу придется платить за выход в рейс без судовых документов, без регистрации, с неисправным оборудованием для автоматической идентификации, перевозку груза без оформления транспортных документов и т.д. Закон также предусматривает ответственность владельцев речных портов (терминалов) за нарушение норм по осуществлению деятельности без внесения в Реестр объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Так что, выделив бизнесу «пряники», государство позаботилось и о «кнуте».

Напоследок отмечу, что принятие данного закона — несомненно важный шаг для отрасли. Как будут работать некоторые его положения, мы увидим на практике. Но в целом приятно, что речная отрасль все же вернулась в фокус внимания и получила новый документ, который дает ей неплохие возможности.