Правовые итоги года: какие юридические кейсы оказали наибольшее влияние на отрасль

12 января, 2021 · Публикации

Изменения всегда болезненны. Особенно когда приходится ломать старую бюрократическую систему и выстраивать правила игры, соответствующие мировым стандартам. Каждая победа дается с трудом, но при этом улучшает условия работы бизнеса. Мы собрали наиболее значимые кейсы из практики Legrant, которые повлияли на морскую отрасль в уходящем году. И начнем, конечно, с судебных разбирательств.

Стоянка на рейде по цене полноценного судозахода

Можно ли постоять на рейде в ожидании погрузки, затем уйти в силу изменившихся обстоятельств в другой порт, но при этом уплатить столько же сборов, сколько и при грузовых операциях? Оказывается, можно. Согласно договору с Администрацией морских портов (АМПУ), морской агент задолго до судозахода перечисляет денежные средства на условиях полной предоплаты. При этом финальный счет АМПУ должен отображать стоимость фактически предоставленных судну услуг по окончанию судозахода. Также в соответствии с приказом Министерства инфраструктуры №316 судно, которое становится на якорную стоянку, не осуществляет погрузку или выгрузку и в дальнейшем следует в другой порт, освобождается от уплаты административного, корабельного и санитарного сборов.

Однако в недавнем кейсе Legrant АМПУ отказалась возвращать деньги, ссылаясь на то, что изначальной целью судозахода были грузовые операции. А потому последующие изменения цели после захода судна в порт уже не имеют значения, как и сам факт выполнения грузовых операций. Довольно интересный довод, который при зеркальной ситуации вызвал бы у АМПУ совсем другую реакцию. К примеру, заявить целью судозахода отстой или ремонт судна, при этом осуществить ПРР и таким образом сэкономить на судозаходе тысячи долларов.

Были и другие попытки отстоять свою позицию, например, утверждение, что морской агент — ненадлежащий истец, поскольку речь идет о деньгах судовладельца. Но при этом АМПУ скромно умалчивает о том, что договор она заключила именно с агентом, а, значит, за невыполнение своих обязательств по Договору должен нести ответственность именно агент.

Суд при этом оценил фактические обстоятельства дела и, основываясь на нормах Договора и Приказа, отклонил аргументы АМПУ.

Замерзшие деньги

Суда, которые заходят в Мариупольский порт в зимний период, сталкиваются с довольно необычной ситуацией. В Азовском море базируется единственный в Украине ледокол «Капитан Белоусов», который финансируется за счет клиентов порта. Однако к платежам, которые действительно необходимы для содержания судна и обеспечения его работы во время замерзания акватории, стали добавляться новые, цель которых не совсем понятна.

Есть закрепленная законодательно услуга с довольно размытой формулировкой — «обеспечение проведения ледокольных работ». За нее взимается плата — $0,29 за кубометр условного объема судна при каждом входе и выходе из акватории. Эта ставка применяется, если благоприятная погода сохраняется до 31 января. Тогда платить по $0,29 нужно в течение 30 дней, начиная с 1 февраля.

Если в Мариуполе объявляется ледовая кампания, то в период ее проведения необходимо платить $0,5. А после ее завершения никакая плата законодательством не предусмотрена. Тем не менее, АМПУ требовала от пяти морских агентов деньги после окончания ледовой кампании. Результат вполне закономерен — судебное разбирательство и решение в пользу бизнеса.

Заход в несколько украинских портов в течение одного рейса

Одним из способов привлечения грузопотоков в порты являются поощрительные меры, например, скидки. Так, приказ Мининфраструктуры №316 от 27 мая 2013 года предлагает судам заграничного плавания скидку при уплате административного и корабельного сбора при последовательном заходе в два и более украинских порта. Административный взимается только в первом порту, а корабельный начисляется в размере 50% в каждом порту.

Но мало иметь право на скидку. Нужно еще уметь им воспользоваться. АМПУ нашла множество оснований для отказа. Суда, видите ли, двигались по судовому ходу, который, согласно закону «О морских портах», не является частью акватории, и, таким образом, не заходили в акваторию порта.

А грузовые операции? Да они вообще за пределами акватории проводились. Одним из пунктов погрузки и выгрузки был терминал Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ), а вторым — рейдовый портовый пункт (РПП) №2. И хотя оба объекта включены в соответствующие реестры и свод обязательных постановлений по порту, это не произвело впечатления на АМПУ. Как и тот факт, что в случае незахода судна в порт у администрации вообще не было бы оснований начислять портовые сборы — со скидкой либо без нее.

Зато суд принял во внимание эти доводы и руководствовался нормами закона. АМПУ попыталась, правда, сослаться, на отсутствие грузовых операций, однако подтверждающие документы у наших клиентов были, а потому аргументация госмонополии также была отклонена.

В результате этой сложной работы судовладельцы получили действенный механизм защиты права на скидку.

Доступ к причалу

С этой проблемой столкнулись николаевские портовые операторы, которые оперировали причалами на основании договоров сервитута. АМПУ в одностороннем порядке перестала принимать плату, предусмотренную данными соглашениями, и склоняла частный бизнес к подписанию договоров на пользование специализированной услугой доступа оператора к причалу (стоимость которой в три раза выше сервитута). Поскольку желающих согласиться на куда менее выгодные условия было немного, госмонополист не придумал ничего лучше, кроме как… попытаться расторгнуть договоры сервитута через суд.

После долгих разбирательств точку в споре поставил Верховный Суд, который в сентябре подтвердил, что все договоры сервитута законны, и основания для их расторжения отсутствуют. Правоту бизнеса подтвердил и Антимонопольный комитет Украины, который рекомендовал АМПУ прекратить навязывать операторам невыгодную для них спецуслугу, пользуясь своим положением.

Защита конкуренции

Мы уже упомянули Антимонопольный комитет в предыдущем кейсе. Его работа может быть очень эффективным инструментом защиты от злоупотреблений со стороны монополистов. Это подтверждают и недавний кейс по оформлению прихода и отхода в порт, который входит в состав портовых сборов. АМПУ пыталась ввести практику двойной тарификации и оформить это как отдельную услугу по свободным тарифам. Однако Антимонопольный комитет в результате собственного исследования выявил, что это прямое нарушение закона, и оштрафовал госпредприятие.

Попытки АМПУ оспорить его в судебном закончились решением Северного апелляционного хозяйственного суда от 3 ноября 2020 года, согласно которому жалоба АМПУ оставлена без удовлетворения. И мы полагаем, что услуга по двойному возврату убытков будет очень актуальна для бизнеса в ближайшее время.

Рейдовая перевалка

Похожая проблема возникла и при перевалке грузов с одного судна на другое по варианту борт—борт. Практически всю работу в таких случаях выполняет частный бизнес. Однако АМПУ решила взимать плату за «организацию услуги», к которой она практически не имеет отношения, поскольку все, что делают суда, уже оплачивается в составе портовых сборов. А завершилось все решением Антимонопольного комитета о прекращении тарификации несуществующей услуги и, конечно же, штрафом. История получила продолжение в суде, который вполне закономерно оставил решение антимонопольного регулятора в силе и обязал АМПУ его выполнить.

Свободный рынок лоцманских услуг

Еще один показательный пример — проблема открытия рынка лоцманских услуг. Ранее ведомство издало свои рекомендации, поскольку услуга теоретически может оказываться и частным лоцманским предприятием, однако все нормативные акты так или иначе «подгоняют» ее под государственную структуру — филиал АМПУ «Дельта-лоцман». Но невыполнение министерством рекомендаций АМКУ лишает бизнес возможности получить доступ на рынок, а потому не исключаем, что история получит продолжение.

Мы видим большое количество кейсов, которые создали прецеденты в отрасли и обеспечили бизнесу возможность защищать свои права. Однако корень проблемы кроется в законодательстве, которое дает возможности для его вольной трактовки и принятию противоречивых решений. Надеемся, что в новом году власти, в частности, Мининфраструктуры, примут во внимание результаты громких судебных и антимонопольных разбирательств в своей регуляторной политике. А параллельно АМПУ будет масштабировать выводы по этим кейсам на отношения со всеми контрагентами, не дожидаясь новых исков и жалоб в Антимонопольный комитет.

Команда