Именем вагона

1 апреля, 2020 · Публикации

«Укрзализныця» подготовила новый договор с грузоотправителями, который должен был вступить в силу 1 апреля. Однако Антимонопольный комитет рекомендовал перевозчику отсрочить его и доработать его положения с учетом интересов всех заинтересованных сторон.

Татьяна Титаренко, управляющий партнер юридической компании Legrant, анализирует текущую редакцию документа и рассказывает о том, какие риски он несет для экономики Украины, в своей статье для профильного портала Mintrans.

Какие риски несет бизнесу новая редакция договора о грузовых перевозках по железной дороге

Эпидемия коронавируса нанесла серьезный удар по мировой экономике и парализовала деятельность отдельных отраслей. Украина не стала исключением.

К сожалению, тот факт, что государство и частный бизнес находятся в одной лодке, осознают далеко не все. Яркое подтверждение тому – новая редакция договора об организации грузовых перевозок Укрзалізницею, которая должна была вступить в силу 1 апреля.

Документ был подготовлен задолго до начала пандемии и в нем абсолютно не учитывается сложившаяся ситуация. Абсолютно логичными выглядят действия Антимонопольного комитета (АМКУ), который рекомендует Укрзалізниці воздержаться от того, чтобы ввести в действие новый договор и тщательно проработать его условия с учетом интересов всех заинтересованных сторон.

30 марта исполняющий обязанности председателя правления АО Укрзалізниця Желько Марчек заявил о решении отсрочить до 1 июня введение в действие нового договора о перевозке грузов, ссылаясь на «условия, в которых сейчас работает бизнес, необходимость поддержки украинских компаний и производителей, социальную ответственность перед государством». Тем не менее, разговор о новых правилах, на которых настаивает монополист, не теряет своей актуальности.

И вот почему.

Начнем с того, что настоящий документ является договором присоединения и подписывается со всеми без каких-либо изменений. То есть, возможности так или иначе повлиять на его условия у грузоотправителей нет, поскольку положения этого документа разрабатываются и меняются Укрзалізницею в одностороннем порядке. При отсутствии альтернативы на железнодорожные перевозки, бизнес вынужден соглашаться с тем, что ему предлагают.

О балансе интересов в данном случае говорить не приходится: против 30 с лишним пунктов, в которых перечисляются обязанности заказчика, перевозчик несет обязательства в чуть более десяти случаев. Кроме того, договор не предусматривает зеркальной ответственности Укрзалізниці за невыполнение или ненадлежащее выполнение своих обязательств.

Итак, по порядку.

Новый договор обязывает грузоотправителей оплачивать, к примеру, простой вагонов. Это логично, если подвижной состав задерживается по вине заказчика. Но при этом плата за увеличение сроков начисляется также в случае, если груз проверяют таможенные или другие контролирующие органы. С учетом того, с какой нагрузкой во время карантина работают немногочисленные открытые пункты пропуска через границу, такое требование влечет за собой дополнительные затраты для бизнеса.

Кстати, об ответственности государственной компании за несвоевременную подачу подвижного состава не упоминается вообще. Хотя любая задержка вагонов может привести к росту затрат заказчиков, к примеру, на хранение грузов. В договоре присутствует лишь один пункт, согласно которому Укрзалізниця несет ответственность за повреждение грузов «в соответствии с действующим законодательством». Если же госкомпания подает грузовладельцу неисправный подвижной состав, это не грозит ей никакими санкциями.

То же самое мы наблюдаем и в других пунктах договора. Например, возврат перевозчику неочищенных вагонов карается штрафом. Но, если Укрзалізниця подает для погрузки грязные вагоны, то не несет за это никакой ответственности. Хотя статья 123 Устава железных дорог гласит, что подача неочищенного подвижного состава допускается лишь при согласовании с грузоотправителем или портом и при этом оценивается в 50% суточной ставки за пользование вагонами.

Отметим, что перевозчик уделяет пристальное внимание финансовой дисциплине контрагента. Если у грузоотправителя возникает задолженность – а вероятность таких случаев сегодня велика – Укрзалізниця оставляет за собой право изъять груз и продать его, чтобы покрыть свои расходы. Такое жесткое условие навязывается клиентам в одностороннем порядке и снижает их возможность выполнить обязательства перед деловыми партнерами, заработать денег и погасить долги перед Укрзалізницею.

Идем дальше. Госкомпания прописывает в договоре финансовую ответственность за повреждение собственного подвижного состава. А за ущерб частным вагонам по вине УЗ санкции не предусмотрены. Отсутствуют также штрафы за подачу неисправного подвижного состава. Снова дисбаланс.

Отдельного внимания заслуживает пункт, по которому Укрзалізниця оставляет за собой право отказать заказчику в согласовании плана перевозок при отсутствии технической или технологической возможности. Это положение противоречит Уставу железных дорог, который обязывает перевозчика обеспечить подвижной состав для наверстывания невыполненного месячного плана в том случае, если он не подает вагоны по своей вине.

Кроме того, значительный эффект на логистическую цепочку и конечную стоимость товаров способна оказать и финансовая составляющая договора. Плата за пользование вагонами повышается в отдельных случаях в 13 раз и не подкреплена экономическим обоснованием таких действий со стороны перевозчика.

При прочих равных условиях такой договор мог бы стать предметом жарких дискуссий, судебных споров, обмена претензиями с Антимонопольным комитетом. Но в том шатком положении, в котором находится сейчас экономика страны, преобладание в документе интересов транспортной компании над грузоотправителями может привести к необратимым последствиям. Отсутствие запаса прочности может нанести экономике Украины удар, оправиться от которого она сумеет очень нескоро. Поэтому рекомендации АМКУ воздержаться от введения нового договора в действие были очень своевременными. Надеюсь, новая редакция документа будет максимально взвешенной и позволит нашей стране пережить кризисный период с минимальными потерями.

Источник

Команда