Як залучити інвестиції в портову галузь

10 листопада, 2020 · Публікації

Українські морські порти потребують модернізації та оновлення. Як забезпечує держава можливості для залучення приватних інвестицій в портову галузь та чи достатньо прозорі умови для державно-приватного партнерства?

Як усе починалося

Ідея перезавантаження інвестиційного законодавства, зокрема щодо державно-приватного партнерства у портовій галузі, не нова. Вона неодноразово обговорювалася у профільному міністерстві та парламентському комітеті. Хтось підтримував її, хтось пропонував альтернативи, але врешті-решт всі погодилися, що забезпечити необхідний обсяг капіталовкладень самотужки у зношені портові потужності держава не зможе. Та й приклади європейських країн свідчать, що активна участь бізнесу збільшує шанси на успіх.

І ось у 2013 р. Україна прийняла остаточне рішення розділити адміністративну та господарську функції портів. Держава повинна була взяти на себе роль лендлорда та забезпечити умови для розвитку, а стивідорну діяльність покладали на приватних інвесторів, які мали будувати термінали та залучати вантажопотоки. Верховна Рада прийняла Закон про морські порти, який мав стати міцним фундаментом для системної реформи галузі.

Втім, повністю розділити зазначені функції не вдалося, й наразі «інфраструктурний лендлорд» — ДП «Адміністрація морських портів України» — є, радше, не адміністратором, а комерційним підприємством, до того ж, суб'єктом природної монополії. А одного лише фундаменту у вигляді Закону про морські порти недостатньо для того, щоб відносини між державою та приватними інвесторами стали максимально прозорими та зрозумілими. Слід доопрацювати інші нормативно-правові акти, які детально висвітлювали б практичні аспекти співпраці між державою та бізнесом. Особливо таких змін потребують умови трансформації орендних відносин, адже наразі в морських портах оренда є найпоширенішою формою взаємодії держави і приватного інвестора.

Концесія

Цей формат державно-приватного партнерства розглядався як пріоритетний для портової галузі. Рік тому Президент підписав Закон про концесію. Це, безумовно, суттєвий крок уперед, але певні ризики для інвесторів усе ще зберігаються.

Наприклад, компанія докладає певних зусиль та інвестує ресурси, аби виграти конкурс та отримати майно у концесію. Але після цього вона має отримати висновок з оцінки впливу проєкту на навколишнє середовище, і якщо висновок буде негативний, це фактично нівелює витрачений на конкурентну боротьбу час та заблокує проєкт. Тож доречним було б покладення обов'язку з оцінки саме на концесієдавця та до початку конкурсної процедури. Подібні недоліки нового концесійного законодавства вже неодноразово були предметом дискусій у бізнес-спільноті, тож пропоную детальніше зупинитися лише на питанні переходу з оренди до концесії, яке має неабияку актуальність саме для портової галузі.

Ст. 21 Закону про концесію унормовано укладення концесійного договору без проведення конкурсу — шляхом прямих переговорів з орендарем відповідного держмайна. Позаконкурсний порядок цілком логічний, адже «змагання» за державне майно орендар вже пройшов на стадії укладення договору оренди. Однак Закон не передбачає для інвестора жодної можливості розширити об'єкт концесії додатковими об'єктами, які дозволили б «замкнути цикл» стивідорної діяльності.

Насамперед це стосується причалів. Про виключну важливість для портового оператора мати можливість користуватись цією гідротехнічною спорудою можна судити навіть зі ст. 25 Закону про морські порти. У разі приватизації єдиного майнового комплексу держпідприємства умови конкурсу можуть передбачати оренду тих причалів, які технологічно забезпечують завершений цикл надання послуг. При цьому договір оренди укладається одночасно з договором купівлі-продажу. Однак Закон про концесію не містить аналогічних норм. За таких умов портові оператори-орендарі навряд чи збільшуватимуть інвестиційний тягар, переходячи з оренди на концесію одних і тих самих об'єктів держмайна. Тож без внесення відповідних змін норма ст. 21 Закону радше припадатиме пилом, аніж буде ефективно використовуватись інвесторами.

Приватизація

Альтернативою концесії може стати приватизація. До того ж, законодавча база також наразі оновлена, і приватизація викликає неабиякий інтерес з боку інвесторів.

Нагадаю, у 2019 р. нормативний акт, який затверджував перелік об'єктів, що не підлягають приватизації, втратив чинність. Його дія розповсюджується й на морські торгові порти. Тобто теоретично приватний бізнес має можливість отримати об'єкти портової інфраструктури у власність та розвивати їх вже з іншим рівнем відповідальності, проте на практиці реалізація таких проєктів стримується певними обмеженнями.

Повертаючись знову до питань оренди. Зазвичай при оренді держмайна в портах Мінінфраструктури як орган управління наполягало на включенні до договорів умов про інвестування в об'єкти оренди багатомільйонних коштів на умовах невід'ємних поліпшень. Приватизація стане логічним продовженням розвитку цих об'єктів, виведе їх на якісно новий рівень та гарантуватиме, що зроблені в минулому інвестиції не були марними. Але ст. 18 Закону про приватизацію державного та комунального майна обмежує такі можливості.

Згідно з цією нормою, орендар, який хоче отримати право на приватизацію, повинен за власні кошти провести покращення об'єкта на суму не менш як 25% від визначеної оцінки його вартості. Навіть більше — він зобов'язаний зробити це протягом 3 років з моменту оцінки. Ті, хто займається інфраструктурними проєктами, прекрасно розуміють, скільки часу займає погодження кожного етапу з державними органами. Процедури тривалі та складні, тому досить часто інвестор може перейти до практичної фази проєкту щонайменше за рік, однак зазвичай більше.

На прикладі з інвестуванням у реконструкцію портового майна: узгодження з Мінінфраструктури та Фондом держмайна самих поліпшень, узгодження з міністерством відмови балансоутримувача від права постійного користування земельною ділянкою (якщо вона взагалі сформована), аби інвестор міг згодом укласти договір оренди цієї землі, тощо. Після завершення реконструкції треба ввести об'єкт в експлуатацію, що також потребує часу. В результаті строки реалізації нерідко складають близько 5–6 років, тож держава таки отримує покращення, але орендар при цьому втрачає право на приватизацію. Він опиняється у такому ж незручному становищі, якщо інвестував кошти у покращення до проведення оцінки. Тобто капіталовкладення минулих років держава просто не враховує. При цьому механізм відшкодування цих коштів відсутній.

Ще одна перепона на шляху орендарів: за Законом орендодавець має узгодити «невід'ємні поліпшення, які надають право на приватизацію майна шляхом викупу». Однак законодавство встановлює єдиний алгоритм надання орендодавцем згоди на здійснення невід'ємних поліпшень, не розмежовуючи при цьому невід'ємні поліпшення, «які надають право на приватизацію майна шляхом викупу», та поліпшення без такого права. За таких умов вказівка на якісь особливі погодження створює ризики протиправної відмови у викупі на тій підставі, що в отриманому орендарем погодженні не було прямої вказівки орендодавця на право приватизувати майно шляхом викупу.

Забезпечення зрозумілих та прозорих умов для потенційних інвесторів дозволить залучити приватний капітал в українські порти, провести їхнє технічне переоснащення та підвищити конкурентні позиції нашої держави в морській галузі. А тому бізнесу, який зацікавлений у портових активах, варто ініціювати публічне обговорення чинних норм та необхідних змін.