Відродження річки: що дасть бізнесу закон про внутрішній водний транспорт

12 березня, 2021 · Публікації

Після прийняття закону про внутрішній водний транспорт можна з упевненістю сказати, що на річку нарешті звернули увагу. Цей документ пройшов шлях завдовжки в десятиліття, постійно обговорювався, змінювався, відкладався на полицю і знову ставав предметом дискусій. В результаті проект все ж опинився під куполом парламенту, де його підтримав 276 народних обранців, а потім підписав Президент України. І вже з 1 січня 2022 року річкова галузь почне жити за новими правилами. До чого їй готуватися?

Тарифи і збори

Почну з приємного. Згідно з новим законом, користування внутрішніми водними шляхами є безкоштовним. Це особливо актуально в світлі того, що річковим перевізникам було непросто вести цінову конкуренцію із залізницею. Будь-яка стаття витрат автоматично лягала на плечі власника вантажу і знижувала привабливість водної логістики. Ще один бонус для судів осадкою менше 4,5 метра в каботажному рейсі: вони звільняються від сплати адміністративного, канального, корабельного та санітарного зборів в морських портах.

Якщо ж осадка судна понад 4,5 метра - з'являються нюанси. Такий плавзасіб може обслуговуватися в річковому порту тільки за умови оплати відповідних зборів в морському порту. Іншими словами, це ставить термінали на річці в залежність від взаємин їх клієнтів з морськими гаванями, що суперечить принципам ведення господарської діяльності. Більш того, питання, як буде налагоджено обмін інформацією між цими суб'єктами, залишається відкритим. Тому на перших порах це може створювати перевізникам певні труднощі. У всякому разі до розробки відповідного порядку взаємодії, який, проект якого, сподіваюся, ми побачимо найближчим часом.

Є надія, що закон змінить на краще ситуацію з оплатою прийому забруднень із суден. Нагадаю, згідно з наказом №316 Міністерства інфраструктури України (МІУ), судно, яке знаходиться в морському порту, обов'язково здає шкідливі речовини Адміністрація морських портів України (АМПУ) за весь час стоянки і платить санітарний збір. АМПУ трактувало цю норму так, що, якщо з судна не бралися забруднення, його власник або агент все одно отримував рахунки на оплату цієї послуги, яка по факту не надавалась.

Новий закон говорить, що підставою для оплати послуг є факт прийому забруднюючих речовин. Тому, гадаю, і норми наказу №316 будуть застосовуватися інакше.

Земельні спори

C плавучими спорудами на річці все трохи простіше, ніж на морі. Наприклад, облаштувати швартові бочку або якірну стоянку можна без відведення земельних ділянок водного фонду. З одного боку, це позитивна зміна, яке дуже потрібно обділеному увагою річковому транспорту. Але в той же час хотілося б, щоб така практика з часом поширилася і на морські порти, для яких питання рейдової перевалки з використанням швартових бочок є не менш актуальне. Нагадаю коротко передісторію питання. У 2011 році парламент прийняв закон про містобудування, який заборонив проводити будівельні роботи без оформлення права на земельну ділянку (установка швартових бочки в акваторії підпадає під визначення будівельних робіт). Але отримати правовстановлюючий документ на землю водного фонду під акваторією фактично неможливо, оскільки не можна винести межі морського дна в натуру. Також виникають колізії, коли право на землю має один суб'єкт, а на розташований на ній об'єкт - інший.

Таким чином бізнес отримує право встановлювати швартові бочки на внутрішніх водних шляхах. Сподіваюся, надалі це дозволить полегшити проведення рейдової перевалки і в морських портах.

Мости спотикання

Ці споруди завжди були предметом довгої полеміки між річковиками і залізничниками. Нагадаю, зараз за розведення ферм залізничних мостів стягуються гроші. Такий підхід викликав обурення судноплавних компаній: на їх шляху створили штучну перешкоду, а їм за це ще й платити. «Укрзалізниця» парирувала: ми несемо витрати, а компенсувати їх нікому. А, значить, доведеться брати гроші з тих, хто проходить під мостами.

Новий закон скасовує плату за розведення мостів і перекладає витрати на плечі балансоутримувачів, тобто в даному випадку залізниць. Тому не виключено, що незабаром ці витрати відчують на собі вантажовідправники.

Компенсація інвестицій

Питання таке ж болюче, як і в морській галузі. Скільки разів на обговорення громадськості виносили порядок відшкодування вкладених в об'єкти портової інфраструктури засобів. Однак прийняти його так і не вдалося, а віз і нині там.

Що стосується річки, то, відповідно до закону, основним джерелом компенсації приватних інвестицій в державні об'єкти можуть бути бюджетні кошти, гроші від оренди та інші легальні способи. Але, з урахуванням хронічного браку ресурсів в казні, такий механізм виглядає не дуже реалістичним, а тому буде стримуючим фактором для бізнесу.

Лоцманська проводка

Новий закон, на жаль, не вирішує стару проблему і говорить про те, що лоцманські послуги на внутрішніх водних шляхах надаються тільки державними структурами. Відсутність конкуренції в цій сфері неодноразово критикував Антимонопольний комітет України (АМКУ). Крім того, навіть в умовах природної монополії ринку такі послуги можуть надаватися монополістом будь-якої форми власності.

Якщо говорити про морських лоцманів, то АМКУ в своїх недавніх рекомендаціях МІУ прийшов до висновку, що необхідно розмежовувати послуги із забезпечення лоцманської проводки згідно з постановою Кабміну №405 від 3 червня 2013 року і саму послугу лоцманської проводки. Так ось, відповідальність за першу лежить на державі, а по відношенню до другої немає ніяких формальних обмежень.

Встановлення державної монополії на річкову лоцманію при таких умовах - це безумовний «відкат» назад.

Допуск іноземних судів

Це питання, як і раніше є предметом дискусій. Основне побоювання, яке висловлювалося в ході обговорення - це відсутність можливості залучити зарубіжних перевізників до відповідальності за порушення. У той же час закон передбачає часткове вирішення даної проблеми. Виконувати внутрішні рейси можуть або українські судна, або ж іноземні судна, які належать українським власникам. Така умова щодо іноземних судів збільшує шанси залучити судновласників до відповідальності.

Трохи термінології

Тут не зайвим буде сказати, що законодавець, нарешті, об'єднує в одному нормативному акті ряд важливих дефініцій, таких як «каботажний рейс», «рейс», «вихід в рейс» і «міжнародний рейс». Це дозволить уникати спірних ситуацій, з якими неодноразово стикалися клієнти Legrant, коли перевізник не отримував свою законну знижку на збори без судового розгляду лише через те, що в силу розмитих законодавчих норм АМПУ застосовувалася вільне трактування таких норм на свою користь.

Також в законі вводиться поняття річкового порту або терміналу. Відповідно до закону, цей статус мають суб'єкти господарювання будь-якої форми власності, які використовують річкові інфраструктурні об'єкти для стоянки і обслуговування судів на внутрішніх водних шляхах. У той час як морпорт, відповідно до закону про морпорти, це територія і акваторія з визначеними межами.

Новий дозвільний документ

За аналогією з морською галуззю планується створення Реєстру об'єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту. Але якщо в першому випадку цей реєстр має виключно інформативний характер, то для внутрішніх водних шляхів він має досить цікаву особливість. Право вести діяльність отримують тільки ті порти або термінали, які внесені до Реєстру та отримали з нього витяг. Таким чином, витяг отримує нехарактерне для неї властивість дозвільного документа.

Фонд внутрішніх водних шляхів

Так, таке поняття теж є в законі. У пояснювальній записці сказано, що він буде наповнюватися за рахунок паливного акцизу. У тексті закону про це ні слова. Якщо згадати, що акциз повинен забезпечувати також реконструкцію доріг, проте сніг і раніше тане навесні разом з асфальтом, ефективна робота фонду і питання джерел його наповнення поки що викликає великі сумніви.

Питання додаткової відповідальності

Закон про внутрішній водний транспорт вводить норму про адміністративно-господарської відповідальності, невластиву документів, що стосуються морської галузі. Тобто, законом визначена не тільки відповідальність посадових осіб підприємств, а й відповідальність самих компаній. Тепер судновласнику доведеться платити за вихід в рейс без суднових документів, без реєстрації, з несправним обладнанням для автоматичної ідентифікації, перевезення вантажу без оформлення транспортних документів і т.д. Закон також передбачає відповідальність власників річкових портів (терміналів) за порушення норм щодо здійснення діяльності без внесення до Реєстру об'єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту. Так що, виділивши бізнесу «пряники», держава подбала і про «батіг».

Наостанок зазначу, що прийняття даного закону - безсумнівно важливий крок для галузі. Як працюватимуть деякі його положення, ми побачимо на практиці. Але в цілому приємно, що річкова галузь все ж повернулася в фокус уваги і отримала новий документ, який дає їй непогані можливості.