Правові підсумки року: які юридичні кейси мали найбільший вплив на галузь

12 січня, 2021 · Публікації

Зміни завжди болючі. Особливо коли доводиться ламати стару бюрократичну систему і вибудовувати правила гри, які відповідають світовим стандартам. Кожна перемога дається важко, але при цьому покращує умови роботи бізнесу. Ми зібрали найбільш значущі кейси з практики Legrant, які вплинули на морську галузь в році, що минає. І розпочнемо, звичайно, з огляду судових справ.

Стоянка на рейді за ціною повноцінного суднозаходу

Чи можна постояти на рейді в очікуванні навантаження, а потім попрямувати в інший порт у зв'язку зі зміною обставин, але при цьому сплатити стільки ж портових зборів, скільки і при вантажних операціях? Виявляється, що можна. Відповідно до договору з Адміністрацією морських портів (АМПУ), морський агент задовго до суднозаходу перераховує кошти на умовах повної передоплати. При цьому фінальний рахунок АМПУ повинен відображати вартість послуг, фактично наданих судну по закінченню суднозаходу. Також відповідно до наказу Міністерства інфраструктури №316 судно, що встає на якірну стоянку, не здійснює навантаження або розвантаження та в подальшому прямує в інший порт, звільняється від сплати адміністративного, корабельного та санітарного зборів.

Однак в нещодавньому кейсі Legrant АМПУ відмовилась повертати гроші, посилаючись на те, що першочерговою метою суднозаходу були вантажні операції. А значить наступні зміни мети після заходу судна в порт вже не мають значення, як і сам факт виконання вантажних операцій. Досить цікаве твердження, яке б у дзеркальній ситуації викликало б у АМПУ зовсім іншу реакцію. Наприклад, заявити метою суднозаходу відстій або ремонт судна, при цьому здійснити вантажно-розвантажувальні роботи і, таким чином, заощадити на суднозаході тисячі доларів.

Були і інші спроби відстояти свою позицію, наприклад, твердження, що морський агент – неналежний позивач, оскільки мова йде про гроші судновласника. Але при цьому АМПУ скромно недоговорює про те, що договір вона уклала саме з агентом, а, значить, за невиконання своїх зобов’язань за Договором повинен нести відповідальність саме агент.

Суд при цьому оцінив фактичні обставини справи та, ґрунтуючись на нормах Договору та Наказу, відхилив аргументи АМПУ.

Замерзлі гроші

Судна, що заходять до Маріупольського порту в зимовий період, зіштовхуються з доволі незвичайною ситуацією. В Азовському морі базується єдиний в Україні криголам «Капітан Білоусов», який фінансується за рахунок клієнтів порту. Однак до платежів, що дійсно необхідні для утримання судна та забезпечення його роботи під час замерзання акваторії, почали добавлятися нові, мета яких не повністю зрозуміла.

Існує законодавчо закріплена послуга з доволі розмитим формулюванням - «забезпечення проведення криголамних робіт». За неї стягується плата – $0,29 за кубометр умовного об’єму судна при кожному вході та виході з акваторії. Ця ставка застосовується, якщо сприятлива погода зберігається до 31 січня. Тоді необхідно сплачувати по $0,29 протягом 30 днів, починаючи з 1 лютого.

Якщо в Маріуполі оголошується льодова кампанія, то на час її проведення необхідно сплачувати $0,5. А після її закінчення ніяка плата законодавчо не передбачена. Не дивлячись на це, АМПУ вимагала від п’яти морських агентів гроші після закінчення криголамної кампанії. Результат цілком закономірний – судовий розгляд і рішення на користь бізнесу.

Захід в декілька українських портів протягом одного рейсу

Одним із засобів залучення вантажопотоку в порти є заохочувальні заходи, наприклад, знижки. Так, наказ Мінінфраструктури №316 від 27 травня 2013 року пропонує суднам закордонного плавання знижку при сплаті адміністративного і корабельного збору у разі послідовного заходу в два та більше українських портів. Адміністративний збір стягується тільки в першому порті, а корабельний нараховується в розмірі 50% в кожному порті.

Однак мало мати право на знижку. Необхідно ще вміти ним скористатися. АМПУ знайшла безліч підстав для відмови. Судна нібито рухалися по судновому ході, який, відповідно до закону «Про морські порти України», не є частиною акваторії, і, таким чином, не заходили в акваторію порту.

А вантажні операції? Так вони взагалі за межами акваторії проводилися. Одним з пунктів завантаження і розвантаження був термінал Чорноморського суднобудівного заводу (ЧСЗ), а другим - рейдовий портовий пункт (РПП) №2. І хоча обидва об'єкти включені до відповідних реєстрів і зводу обов'язкових постанов по порту, це не справило враження на АМПУ. Як і той факт, що у випадку, якби судно не зайшло в порт у адміністрації взагалі не було б підстав нараховувати портові збори - зі знижкою або без неї.

Проте суд взяв до уваги дані обставини і керувався нормами закону. АМПУ спробувала посилатися на відсутність вантажних операцій, однак підтверджуючі документи у наших клієнтів були, тому аргументація держмонополії також була відхилена.

В результаті цієї складної роботи судновласники отримали дієвий механізм захисту права на знижку.

Доступ до причалу

З цією проблемою зіткнулися миколаївські портові оператори, які оперували причалами на основі договорів сервітуту. АМПУ в односторонньому порядку перестала приймати плату, передбачену цими договорами, і схиляла приватний бізнес до підписання договорів на користування спеціалізованою послугою доступу оператора до причалу (вартість якої в три рази вища сервітуту). Оскільки бажаючих погодитися на менш вигідні умови було небагато, держмонополіст не придумав нічого кращого, крім як ... спробувати розірвати договори сервітуту через суд.

Після довгих розглядів крапку в суперечці поставив Верховний Суд, який у вересні підтвердив, що всі договори сервітуту законні, і підстави для їх розірвання відсутні. Правоту бізнесу підтвердив і Антимонопольний комітет України, який рекомендував АМПУ припинити нав'язувати операторам невигідну для них спеціалізовану послугу, користуючись своїм становищем.

Захист конкуренції

Ми вже згадували Антимонопольний комітет в попередньому кейсі. Його робота може бути дуже ефективним інструментом захисту від зловживань з боку монополістів. Це підтверджує і недавній кейс з оформлення приходу і виходу в порт, який входить до складу портових зборів. АМПУ намагалася ввести практику подвійної тарифікації і оформити це як окрему послугу за вільними тарифами. Однак Антимонопольний комітет в результаті власного дослідження виявив, що це пряме порушення закону і оштрафував держпідприємство.

Спроби АМПУ оскаржити його в судовому порядку закінчилися прийняттям рішення Північним апеляційним господарським судом від 3 листопада 2020 року, відповідно до якого скарга АМПУ залишена без задоволення. І ми вважаємо, що послуга з подвійного повернення збитків буде дуже актуальна для бізнесу найближчим часом.

Рейдова перевалка

Схожа проблема виникла і при перевалці вантажів з одного судна на інше за спрощеним варіантом борт-борт. Практично всю роботу в таких випадках виконує приватний бізнес. Однак АМПУ вирішила стягувати плату за «організацію послуги», до якої вона практично не має відношення, оскільки все, що роблять судна, вже оплачується в складі портових зборів. А завершилося все рішенням Антимонопольного комітету про припинення тарифікації неіснуючої послуги і, звичайно ж, штрафом. Історія отримала продовження в суді, який цілком закономірно залишив рішення антимонопольного регулятора в силі і зобов'язав АМПУ його виконати.

Вільний ринок лоцманських послуг

Ще один показовий приклад - проблема відкриття ринку лоцманських послуг. Раніше відомство видало свої рекомендації, оскільки послуга теоретично може надаватися і приватним лоцманським підприємством, однак усі нормативні акти так чи інакше «підганяють» її під державну структуру - філію АМПУ «Дельта-лоцман». Проте невиконання міністерством рекомендацій АМКУ позбавляє бізнес можливості отримати доступ на ринок, а тому не виключаємо, що історія матиме продовження.

Ми бачимо велику кількість кейсів, які створили прецеденти в галузі і забезпечили бізнесу можливість захищати свої права. Однак корінь проблеми криється в законодавстві, яке дає можливості для його вільного трактування і прийняття суперечливих рішень. Сподіваємося, що в новому році влада, зокрема, Мінінфраструктури, візьмуть до уваги результати гучних судових і антимонопольних розглядів у своїй регуляторній політиці. А паралельно АМПУ буде масштабувати висновки за цими кейсам на відносини з усіма контрагентами, не чекаючи нових позовів і скарг в Антимонопольний комітет.

Команда