Які збори слід сплачувати під час стоянки на рейді без навантаження

27 квітня, 2021 · Публікації

І чому спроби АМПУ стягувати з бізнеса корабельний, адміністративний та санітарний збір в цьому разі позбавлені юридичних підстав.

Спостерігаючи за тим, що відбувається в портах, мимоволі виникає питання: чи не час випустити інструкцію для бізнесу під назвою «Як не переплатити?». Бо взаємодія з Адміністрацією морських портів України (АМПУ) нерідко обертається для перевізників додатковими клопотами і витратами. Реформа галузі, яка в певний момент зійшла з правильного шляху, затиснула АМПУ з державою, яка вимагає більше прибутку і більше податкових надходжень, і вантажовласниками, які вибирають більш привабливі шляхи для доставки своїх товарів.

Вільне трактування

Припускаємо, що багато учасників ринку пам'ятають затяжний спір між морськими агентами і АМПУ щодо повернення зборів. Для тих, хто трохи забув цю історію, викладемо короткий зміст попередніх серій. Судна наших клієнтів встали на якір в очікуванні навантаження в Одесі і Миколаєві. Однак по ряду причин вантажні операції не були здійснені, відповідно, судна пішли в інші порти під навантаження.

Чинна процедура розрахунків передбачає, що судновласники оплачують всі портові збори наперед. Після того, як судно залишає гавань, АМПУ повинна виставити фінальний рахунок з урахуванням наданих послуг в порту. Наші клієнти повністю оплатили попередній рахунок. Оскільки вантажні операції не здійснювалися, судна весь час перебували виключно на рейді, то АМПУ повинна була звільнити судна від сплати корабельного, адміністративного та санітарного зборів відповідно до пунктів 2.2, 7.2, 8.2 Порядку справляння портових зборів. На жаль, АМПУ відмовилася це робити.

У договорах між морським агентом і АМПУ також були прописані чіткі зобов'язання: якщо сума зборів, які перераховані держпідприємству за передоплатою, перевищує витрати судна в порту, держпідприємство має повернути клієнту різницю.

Проте адміністрація навідріз відмовилася перераховувати клієнтам зазначені збори, обґрунтовуючи це тим, що початковою метою заходу судна були вантажні операції, а те, що сталося за фактом, вже не має значення. Хоча і наказ профільного міністерства, і сам договір з клієнтом говорять про зворотне.


Більше того, уявімо собі дзеркальну ситуацію: клієнт звертається до АМПУ та заявляє початковою метою постановку на рейді з метою проходу в інший порт. Потім підходить до причалу, завантажується товарами і не платить корабельний, адміністративний та санітарний збори. А що? Адже початкова мета прописана чітко, а зміни вже не мають значення. Представили? І як, думаєте, діяла б в такому випадку АМПУ? Закрила б очі на фактичні обставини? Навряд чи.

І тут держпідприємство вирішило поборотися за гроші клієнта і за показники свого прибутку і податкових відрахувань. При цьому, аргумент про мету заходу судна був не єдиним. АМПУ також апелювала до того, що інтереси морського агента в даному випадку ніяк не зачіпаються, оскільки мова йде про гроші судновласника.

Що говорить Феміда

Суд підійшов до справи більш ґрунтовно і дивився чим підкріплені аргументи сторін спору. Зокрема, доводи про неналежного позивача відхилили як в першій, так і в апеляційній інстанціях. Судді звернули увагу на те, що підписаний договір є двостороннім. Більше того, АМПУ уклала його не з судновласниками, а безпосередньо з морським агентом. І саме на нього покладаються зобов'язання зі сплати портових зборів від імені судновласника, а також відповідальність за порушення строків оплати.

За підсумками вивчення платіжних доручень суди прийшли до висновку, що платником виступав саме морський агент в рамках договору. А тому аргументи АМПУ про те, що ситуація з поверненням різниці ніяк не стосується агента, були визнані неспроможними.

Окрім того, суди звернули увагу і на пункти договору, в яких АМПУ зобов'язалася повернути контрагенту різницю, якщо його фактичні витрати були нижче сплаченого раніше авансу. А переплата по іншим зборам (причальний, канальний) була зарахована в рахунок майбутніх платежів саме морському агенту, а не судновласникам, інтереси яких він представляв.

Суд також не залишив без уваги трактування пунктів №2.2, 7.2 і 8.2 наказу Мінінфраструктури №316. Всі інстанції визнавали: постановка на якір при відсутності вантажних операцій і переміщення судна в наступний порт є підставою для звільнення від адміністративного, корабельного та санітарного зборів. А тому фінансові претензії морського агента мають під собою юридичне обґрунтування.

Результати для бізнесу

Незважаючи на активний опір АМПУ, Верховний Суд став на сторону морського агента і визнав його вимоги справедливими. Зокрема, вища інстанція остаточно визначила, як слід керуватися нормами наказу №316. Згідно з рішенням, при відсутності вантажних операцій судно звільняється від сплати адміністративного, корабельного та санітарного зборів. А це вже прецедент, на який будуть спиратися суди нижчих інстанцій при розгляді подібних справ.

Окрім того, Верховний Суд в черговий раз визнав статус морського агента як самостійного суб'єкта при подачі позову і не вимагав залучення до процесу його клієнтів, тобто судновласників.

На кінець повторимося, що норми законодавства, які можна трактувати неоднозначно, рано чи пізно починають розглядатися в судовому порядку. І вже сформована практика буде служити орієнтиром для суддів, які виносять рішення у таких справах. Втім, сподіваємося, що постанова Верховного Суду дасть можливість запобігти подібним баталіям, в яких команді Legrant довелося проробити чимало роботи на всіх рівнях, і правила гри в морській галузі будуть поступово приводитися до світових стандартів.

Команда