Іменем вагону

1 квітня, 2020 · Публікації

Які ризики несе бізнесу нова редакція договору про вантажні перевезення залізницею

Епідемія коронавірусу завдала серйозного удару по світовій економіці і паралізувала діяльність окремих галузей. Україна не стала винятком.

На жаль, той факт, що держава і приватний бізнес знаходяться в одному човні, усвідомлюють далеко не всі. Яскраве підтвердження тому - нова редакція договору про організацію вантажних перевезень Укрзалізницею, яка повинна була набути чинності 1 квітня.

Документ був підготовлений задовго до початку пандемії і в ньому абсолютно не враховується ситуація, що склалася. Абсолютно логічними виглядають дії Антимонопольного комітету (АМКУ), який рекомендує Укрзалізниці утриматися від того, щоб ввести в дію новий договір і ретельно опрацювати його умови з урахуванням інтересів усіх зацікавлених сторін.

30 березня виконуючий обов'язки голови правління АТ Укрзалізниця Желько Марчек заявив про рішення відтермінувати до 1 червня введення в дію нового договору про перевезення вантажів, посилаючись на "умови, в яких зараз працює бізнес, необхідність підтримки українських компаній та виробників, соціальну відповідальність перед державою". Проте, розмова про нові правила, на яких наполягає монополіст, не втрачає своєї актуальності.

І ось чому.

Почнемо з того, що цей документ є договором приєднання і підписується з усіма без будь-яких змін. Тобто, можливості так чи інакше вплинути на його умови у вантажовідправників немає, оскільки положення цього документа розробляються і змінюються Укрзалізницею в односторонньому порядку. При відсутності альтернативи на залізничні перевезення, бізнес змушений погоджуватися з тим, що йому пропонують.

Про баланс інтересів в даному випадку не йдеться: проти 30 з гаком пунктів, в яких перераховуються обов'язки замовника, перевізник несе зобов'язання в трохи більше десяти випадків. Крім того, договір не передбачає дзеркальної відповідальності Укрзалізниці за невиконання або неналежне виконання своїх зобов'язань.

Отже, по порядку.

Новий договір зобов'язує вантажовідправників оплачувати, наприклад, простій вагонів. Це є логічним, якщо рухомий склад затримується з вини замовника. Але при цьому плата за збільшення термінів нараховується також у разі, якщо вантаж перевіряють митні або інші контролюючі органи. З урахуванням того, з яким навантаженням під час карантину працюють нечисленні відкриті пункти пропуску через кордон, така вимога тягне за собою додаткові витрати для бізнесу.

До речі, про відповідальність державної компанії за несвоєчасну подачу рухомого складу не згадується взагалі. Хоча будь-яка затримка вагонів може привести до зростання витрат замовників, наприклад, на зберігання вантажів. У договорі є лише один пункт, згідно з яким Укрзалізниця несе відповідальність за пошкодження вантажів "відповідно до чинного законодавства". Якщо ж держкомпанія подає власнику вантажу несправний рухомий склад, це не загрожує їй ніякими санкціями.

Те ж саме ми спостерігаємо і в інших пунктах договору. Наприклад, повернення перевізнику неочищених вагонів карається штрафом. Але, якщо Укрзалізниця подає для навантаження брудні вагони, то не несе за це ніякої відповідальності. Хоча стаття 123 Статуту залізниць свідчить, що подача неочищеного рухомого складу допускається лише при узгодженні з вантажовідправником або портом і при цьому оцінюється в 50% добової ставки за користування вагонами.

Відзначимо, що перевізник приділяє велику увагу фінансовій дисципліні контрагента. Якщо у вантажовідправника виникає заборгованість - а ймовірність таких випадків сьогодні велика - Укрзалізниця залишає за собою право вилучити вантаж і продати його, щоб покрити свої витрати. Така жорстка умова нав'язується клієнтам в односторонньому порядку і знижує їх можливість виконати зобов'язання перед діловими партнерами, заробити грошей і погасити борги перед Укрзалізницею.

Йдемо далі. Держкомпанія прописує в договорі фінансову відповідальність за пошкодження власного рухомого складу. А за завдання шкоди приватним вагонам з вини УЗ санкції не передбачені. Відсутні також штрафи за подачу несправного рухомого складу. Знову дисбаланс.

На окрему увагу заслуговує пункт, за яким Укрзалізниця залишає за собою право відмовити замовнику в узгодженні плану перевезень при відсутності технічної або технологічної можливості. Це положення суперечить Статуту залізниць, який зобов'язує перевізника забезпечити рухомий склад для надолуження невиконаного місячного плану в тому випадку, якщо він не подає вагони зі своєї вини.

Крім того, значно вплинути на логістичний ланцюжок і кінцеву вартість товарів здатна і фінансова складова договору. Плата за користування вагонами підвищується в окремих випадках в 13 разів і не підкріплена економічним обґрунтуванням таких дій з боку перевізника.

За інших рівних умов такий договір міг би стати предметом палких дискусій, судових суперечок, обміну претензіями з Антимонопольним комітетом. Але в тому хиткому положенні, в якому знаходиться зараз економіка країни, перевага в документі інтересів транспортної компанії над вантажовідправниками може призвести до незворотних наслідків. Відсутність запасу міцності може завдати економіці України удар, оговтатися від якого вона зуміє дуже нескоро. Тому рекомендації АМКУ утриматися від введення нового договору в дію були дуже своєчасними. Сподіваюся, нова редакція документа буде максимально виваженою і дозволить нашій країні пережити кризовий період з мінімальними втратами.

Джерело

Команда