Економіка суднозаходу: що не так з новим порядком справляння портових зборів

6 травня, 2020 · Публікації

Чим обернеться новий порядок справляння портових зборів для морської галузі, і чому українські гавані будуть як і раніше програвати своїм чорноморським конкурентам, розповідає керуючий партнер юридичної компанії Legrant Тетяна Тітаренко.

Портові збори в Україні залишаються однією з найактуальніших проблем морської галузі. Але питання не тільки в їх рівні, який невигідно відрізнявся від інших чорноморських гаваней, а й в самому механізмі ціноутворення. Ще в 2016 році Міністерство інфраструктури презентувало проект нової методики розрахунку зборів. З тих пір дискусії навколо методики не припиняються.

В цьому році, на вимогу Антимонопольного комітету, Мінінфраструктури підготувало черговий проект методики. Разом з методикою регулятор запропонував і новий порядок справляння портових зборів. Сама ідея одночасно прийняти два важливих галузевих документа, звичайно ж, правильна. Але питання в тому, як вплинуть запропоновані нововведення на галузь.

Нові дефініції. У проекті порядку з'являються нові терміни з неоднозначним сенсом. А такі речі, як показує практика, найчастіше обертаються для ринку додатковими витратами. Наприклад, пропонується ввести поняття «перетин акваторії». Під ним мається на увазі прохід без стоянки біля причалу або іншої гідротехнічної споруди і, тим більше, без проведення вантажних або пасажирських операцій.

Це поняття призведе до купи проблем у тих, хто веде діяльність в Південному Бузі - Херсонському та Миколаївському регіонах. Саме тут судам часто доводиться йти транзитом через один порт в інший через акваторію. За чинними нормами транзит судна (прохід без швартування і здійснення пасажирських або вантажних операцій) між портами безкоштовний, якщо він здійснюється по судновому ходу. А поява терміну «перетин акваторії» може нівелювати поняття транзиту та підвищити витрати за рахунок корабельного збору, так як він стягується за вхід і вихід з акваторії.

При цьому в новому порядку відсутні поняття, пов'язані з судноплавними лініями. Оскільки умови нарахування зборів залежать в тому числі і від типів ліній, то незрозуміло, чому автори документа упустили такий важливий момент.

Чи будуть знижки. Автори документа практично залишають без уваги питання знижок. Якщо наказ №316 передбачав безліч стимулюючих механізмів, то проект порядку зачіпає лише два випадки, коли до портових зборів застосовується понижуючий коефіцієнт 0,5. Це санітарний збір для суден, що мають обладнання для повної утилізації всіх видів суднових відходів. Крім того, норма буде поширюватися на причальний збір, якщо судно ошвартоване біля причалу носом, кормою, або лагом до іншого судна (перевалка «борт-борт»).

Варто зазначити, що сама методика допускає включення знижок до ставок зборів, якщо вони передбачені будь-яким нормативним актом. В даному випадку єдиним документом, який містить детальний перелік мотиваційних кроків, залишається все той же наказ №316. Його відміна і відсутність нового альтернативного документа повністю нівелює всі стимулюючі механізми.

Мета суднозаходу набуває зовсім іншого значення при нарахуванні портових зборів. Нагадаю, що зараз судна, які заходять в акваторію не для завантаження / розвантаження, а проходять прикордонні формальності або очікують на якірній стоянці своєї черги на прохід в інший порт (в т.ч. іноземний), не платять корабельний і адміністративний збори. Іншими словами, важливо те, що вони роблять по факту. А ось в новому проекті це судна, які здійснюють візит з метою постановки на якір або для прикордонних процедур. Тепер це може трактуватися неоднозначно і спричинити за собою витрати. Наприклад: задекларував мету пройти прикордонні процедури, за фактом - поставив судно на якір без вантажних операцій - плати.

І, якщо зараз, як говорилося вище, можна не сплачувати корабельний і адміністративний збори за прохід в будь-який порт, то новий порядок дозволяє це тільки для транзиту в українську гавань.

База нарахування. Відповідно до світових стандартів, автори документа пропонують визначати суму зборів на підставі валової місткості (GT) судна замість умовного об'єму, який застосовується зараз. Умовний обсяг являє собою добуток довжини, ширини і висоти борту судна. Валова місткість широко застосовується в міжнародній практиці і передбачена Міжнародною конвенцією про обмірювання суден 1969 року. При її розрахунку береться загальний обсяг закритого простору на борту судна. В результаті ми отримуємо величину меншу, ніж умовний обсяг, а, відповідно, і сума зборів при цьому знизиться.

Втім, учасники ринку пропонують розглянути альтернативний варіант, який дозволив би підходити до нарахування з більш об'єктивно. Валова місткість балкера і контейнеровоза з однаковим дедвейтом буде відрізнятися. А тому і сума зборів в підсумку виявиться не зовсім справедливою. Тому рішенням може стати прив'язка ні до дедвейту, а до тоннажу. Адже контейнеровоз дедвейтом 100 тис. тонн з 30 тис. тонн вантажу на борту і балкер з 90 тис. тоннами товару не мають платити одні й ті ж гроші.

Терміни. Вони також починають грати роль у витратній частині морської логістики. Зараз бізнес оплачує збори в комплексі за один захід судна. Якщо новий порядок буде прийнятий, Адміністрація морських портів (АМПУ) перейде на щодобову тарифікацію. Крім того, вводиться додаткова плата за простій, якщо судно знаходиться в акваторії 30 і більше діб.

Осадка розладу. Проблема невикористаної осадки не нова, проте новий порядок не вирішує її, а лише вносить нові протиріччя. Глибини в багатьох українських портах не дозволяють великотоннажним судам завантажуватися повністю. А тому, згідно з наказом Мінінфраструктури №316 від 27 травня 2013 року, такі судна можуть розраховувати на знижку при сплаті корабельного збору на величину невикористаної осадки. Але отримати її на практиці не так просто.

Здавалося б, проект нового порядку повинен вирішити це питання. І певні кроки в цьому напрямку є: зараз АМПУ зменшує платіж за невикористану осадку на власний розсуд, керуючись внутрішніми документами. Новий порядок робить зменшення суми зборів на величину невикористаної опади обов'язком АМПУ.

Але, з незрозумілих причин, автори документа хочуть застосовувати цю знижку лише в портах Азовського моря, що теж викликає здивування, оскільки основний вантажопотік обробляється в портах «Великої Одеси», де теж є проблеми з глибинами. До того ж ініціатори порядку чомусь пропонують розраховувати невикористану осадку, відштовхуючись від глибини підхідного каналу, а не лімітувальної гідротехнічної споруди (ГТС). Наприклад, в тому ж порту «Південний» допустима осадка для підхідного каналу приблизно на 4 м більше, ніж у деяких причалів. Ініціатива викликає, щонайменше, здивування.

Розмита класифікація судів. Замість існуючого поділу на тарифні групи, автори документа пропонують під час виставлення рахунку розглядати тип плавання (закордонне або каботажне), вид судна (вантажні з детальна розбивкою, пасажирські, вантажопасажирські), факт виконання комерційного рейсу і вантажних операцій.

Однак є в документі суперечності, які згодом можуть створити учасникам ринку проблеми. Наприклад, в пункті 8 розділу 1 вантажним є судно, призначене для перевезення вантажів, тобто вантажне по документам. А ось в розділі 2 сказано, що вантажними вважаються будь-які судна, які виконують вантажні, пасажирські операції або буксирування в акваторії порту, і неважливо, що у них написано в документах.

Так що за вантажне судно цілком може зійти і рибальський катер. Тим більше, автори прибрали з порядку дуже важливий пункт, який є в наказі №316: «Тип судна та його спеціалізація визначаються судновими документами». Також в проекті відсутнє чітке визначення вантажопасажирського судна. Таким чином, з'являються нові можливості для безпідставного нарахування зборів.

Можливі бонуси. Правда, є в цій бочці дьогтю і ложка меду. Проект передбачає скасування якірного збору, так як витрати на якірні стоянки покриватиме корабельний збір. Щоб скасувати це поняття остаточно, згодом потрібно буде внести відповідні зміни в закон «Про морські порти».

Є і плюс в ініціативі щодо канального збору. Якщо зараз він стягується при проходженні будь-яких типів каналів, то в новому порядку його не потрібно платити за користування внутрішніми підхідними каналами, які розташовані в акваторіях портів. Витрати на їх утримання буде покривати корабельний збір.

На превеликий жаль, поки що мінуси проекту переважають над плюсами. Тому розраховуємо, що в період громадського обговорення документа його автори проведуть ретельний аналіз недоліків і внесуть зміни до остаточної редакції. В іншому випадку українські гавані не зможуть підвищити свою привабливість в Чорноморському басейні.

Команда